城市急劇擴張，交通卻越來越堵

　　治理擁堵，路在何方

“城市病”越來越重。

　　“上下班開車花3個多小時，路上不停地踩油門、踩剎車，累得腳都抽筋了。”對于北京居民安志良來說，這種經歷已經讓他變得麻木。

　　“過去上下班是朝九晚五，現在是朝六晚八。”企業(yè)職員呂小茵沒買汽車，為了避開交通高峰，不得不早出晚歸，乘公交、換地鐵，在北京的東西兩頭來回跑，真是苦不堪言。

　　步行難、騎車難、打車難、乘公交車難、開私家車難……如今，比西方國家更為嚴重的交通擁堵現象，正由我國的“北上廣”等一線城市快速向二、三線城市蔓延，讓國人體驗到了汽車輪子帶來的苦澀。

　　人們不禁要問，各地都在不停地修路架橋，城市也在急劇地擴張，為什么交通擁堵問題非但不能緩解，而且越來越堵？不少城市治理交通擁堵的舉措，是否“對癥下藥”？

　　中國人多地少，汽車增長潛力大，是解決交通擁堵問題必須考慮的大背景

　　目前，北京汽車保有量為460萬輛，美國紐約為800萬輛，北京的道路要比紐約寬闊，但北京的交通擁堵狀況卻遠甚于紐約，原因何在？有的專家認為，這是因為紐約人出行用車少，而北京人出行用車多的緣故。有的專家說，這是一個重要的影響因素，卻不是主要原因。

　　“現在北京市每平方公里的汽車密度達到了3000輛，而紐約僅為1000輛。根據國際經驗，每平方公里汽車密度為2000輛時一般不會引起較大的交通擁堵。目前北京汽車密度已經超標50%，是紐約的3倍，能不比紐約堵嗎？”深圳市維時建筑與城市研究中心主任董國良表示。

　　北京的汽車密度為什么比紐約大呢？

　　據了解，發(fā)達國家城市維持運轉的條件是為城市擴張?zhí)峁┳銐虻耐恋兀�包括擴張區(qū)在內的人均建設用地高達300平方米左右。中國要維護糧食生產安全，確保18億畝耕地的紅線不被突破，只能提供約70平方米的城市人均建設用地。紐約的人均建設用地約1000平方米，而北京只有約100平方米。雖然北京的汽車較少，但由于土地面積更少，造成了單位面積上的“超載”。

　　更讓專家擔憂的是，我國大多數城市發(fā)展借鑒的是發(fā)達國家城市的土地利用模式。現在我們城市的汽車保有量比發(fā)達國家少許多，交通擁堵和環(huán)境惡化的情況就這么厲害，將來怎么辦？

　　“交通擁堵是現行城市模式的本性。在中國，人多地少的國情使這個本性暴露得更加充分。”董國良表示，發(fā)達國家城市模式與中國國情極不相容，如果說大量占有土地的城市發(fā)展模式帶給發(fā)達國家的只是困難，帶給中國的則是災難。

　　據中國汽車工業(yè)協會統計，2009年，我國機動車保有量接近1.7億輛，汽車總量達到6200萬輛。但是，我國每100人擁有汽車還不到5輛，僅相當于美國上個世紀20年代的水平，日本60年代的水平，韓國80年代的水平，未來汽車市場增長潛力十分巨大。

　　能夠通過限制汽車數量增長的方式來治理交通擁堵嗎？專家普遍認為，汽車是國家的一大產業(yè)，直接拉動稅收、就業(yè)，帶動鋼鐵、橡膠、金融、基礎設施等相關產業(yè)發(fā)展，我國經濟社會發(fā)展需要保持汽車工業(yè)長期平穩(wěn)較快發(fā)展，目前不能限制汽車數量增長。

[責任編輯：吳怡]